Яндекс.Метрика
Автор:
Александр Зиновьев
Интервью

Поездатая жизнь. Как Кирилл Широков стал машинистом дружининской электрички

И почему он в восторге от своей работы

29 июня 2023
1638

Одними из самых первых утром просыпаются машинисты электричек. Они выводят на линии первые составы, когда на часах нет и пяти утра. И возят нас до самого глубокого вечера. Как работается в таких условиях? Как устроены будни молодых проводников? Что делать, если на пути упало дерево? Об этом расскажет ревдинец Кирилл Широков — машинист электрички Екатеринбург — Дружинино.

Кирилл Широков работает машинистом уже четыре года. Но интерес к железным дорогам идёт с детства. Фото Владимира Коцюбы-Белых

Путь на пути

Машинист электропоезда Кирилл Широков интересуется поездами и железными дорогами с детства — бабушка водила его на вокзал смотреть на поезда. И в 12 лет Кирилл увлёкся фотографированием поездов — начинал с маленькой кнопочной «Нокии», а сейчас дошёл до профессиональной камеры и коммерческих заказов. Примерно тогда, в детстве и зародилась мечта стать машинистом.

— Я целенаправленно шёл по мечте, — рассказывает Кирилл. — Желание стать машинистом переросло и в хобби — я начал фотографировать поезда, стал понимать, как это правильно делать, под каким углом и где конкретно. После девятого класса я решил, что ЕГЭ сдавать не хочу, и ушёл в железнодорожный техникум.

Кирилл поступил без входных экзаменов — при поступлении комиссия оценила стремление и уже имеющиеся знания. Первый выход в путь у Кирилла был летом, после окончания первого курса — предложили поработать проводником за 30-40 тысяч, на 2012 год это были хорошие деньги.

— Я отучился на курсах проводника, отработал два лета, — вспоминает Широков. — Ездил на юг: Адлер, Новороссийск, Кисловодск. Ездил на север: в Новый Уренгой и Приобье. Старался ездить на юг, потому что северные поездки более тяжёлые.

Кирилл Широков поработал и проводником, и машинистом различных поездов. И в каждой профессии есть как моменты счастья, так и подводные камни. Фото Владимира Коцюбы-Белых

Основная тяжесть пассажирских поездов на север — вахтовики. Кирилл считает их тяжёлым контингентом, поскольку они часто пили и буянили: били стёкла, вагоны, друг друга. И нужно иметь запас сил и нервов, чтобы вызвать полицию и высадить буйных на мороз.

С югом полегче — туда едут более добрые люди, позитивные. Они едут отдыхать. Да и проводникам хорошо — солнце, море, горы… Ещё бы кукурузу с холодной минералкой, и вообще кайф. Но не всё так просто — проводникам запрещено выходить к морю. И на это есть серьёзные причины.

— Проводники попросту тонут, — объясняет машинист. — Или настолько увлекаются купанием, что не приходят обратно на поезд — были случаи, когда поезд вытащили на посадку, а проводники в шортах-трусах прибегают с пляжа и проверяют билеты. По возвращении они писали заявление на увольнение, потому что не явились к отправлению состава. Из-за таких случаев выход на море с каждым годом становится строже. Сейчас поезда идут до Имеретинского курорта, откуда до моря далеко.

Дальше пошли практики — две слесарных и поездная. На слесарной приходилось чинить грузовые локомотивы, а на поездной — водить поезда, как понятно из названия.

— Поездную практику я проходил в Екатеринбурге на пассажирских поездах, — говорит Широков. — Ездил в Тюмень, Дружинино, некоторые другие города.

Почему не ездил во Владивосток или какие-нибудь прочие Нерюнгри? А потому что нельзя — не бывает такого, чтобы одна бригада непрерывно вела поезд от Москвы до Владивостока, это заблуждение. У каждого машиниста есть свой закреплённый участок, который он знает на все 100%: каждый поворот, светофор и стрелку. Да и перегоны между станциями могут сильно отличаться по параметрам.

— Дороги могут сильно различаться, — объясняет Кирилл Широков. — На участке от Екатеринбурга до Дружинино напряжение — 4000 Вольт. От Дружинино и дальше — 30000 Вольт. На наших обычных локомотивах там не проехать. Следовательно, нужно перецеплять локомотив, а там уже и другое обучение — люди знают свой участок и свой локомотив. Конечно, есть случаи, когда бригады сменяются на одном локомотиве: назначаются два машиниста и два помощника — одна бригада едет, а другая спит, и через 12 часов они меняются. Но это исключительный случай. Только в порядке эксперимента.

После поездной практики Кирилл защитил диплом и получил корочки помощника машиниста подвижного состава. Но работать дальше не пошёл — вместе с дипломом вручили и повестку в армию…

Здравствуй, небо в проводах

После армии устроиться на работу на железные дороги Кириллу удалось не сразу. Пришлось «пободаться». Фото Владимира Коцюбы-Белых

После службы Кирилл пришёл устраиваться на работу. В 2015 году с набором на железные дороги было очень туго.

— Я пришёл на место прохождения поездной практики, — вспоминает Кирилл. — Мне ответили, что я только 50-й в очереди. Меня это не устраивало, деньги нужно зарабатывать. В грузовые поезда готовы были взять только на тепловозы. А я с детства их не люблю. Потом один друг спросил: «ты на электричке пробовал?»

На пригородных поездах Кирилла оторвали с руками — людей не хватало. Начал с помощника машиниста, а через полтора года прошёл полугодичное обучение на машиниста. С тех пор прошло четыре года, а Кирилл — машинист третьего класса.

— За каждый класс машинисту идёт доплата, — объясняет Кирилл смысл своих «классов». — А ещё иногда чем выше класс, тем меньше опыта у помощника машиниста. Но тут как повезёт — обычно мы ездим с одним и тем же помощником.

Сейчас Широков обслуживает два маршрута из Екатеринбурга — в Дружинино и Каменск-Уральский. Он выбрал эти участки, чтобы создать удобный график.

— Я выбрал только эти два участка, так как я сам не из Екатеринбурга, — объясняет машинист. — Чтобы каждый день на работу не ездить, я уезжаю один раз, езжу сутки, докатываю маршрут и прихожу домой. Там отдыхаю, ещё сутки езжу и получаю три выходных.

Электричка на мосту через Чусовую в Ревде. Фото Кирилла Широкова

Смены у Кирилла распределяются по-разному. Но самая типичная выглядит примерно так:

  1. Подъём в пять утра
  2. Отъезд из Ревды на первой электричке
  3. Медкомиссия в депо Екатеринбурга: давление, пульс и алкотестер
  4. Проверка поезда: тормоза, схема тяги
  5. Выезд на маршрут в Дружинино
  6. В Дружинино новый осмотр и обратный путь в Екатеринбург
  7. Путь из Екатеринбурга в Каменск-Уральский
  8. Отдых в Каменске-Уральском, а затем путь обратно
  9. Сдача электрички машинисту или в депо
  10. Домой!

Чаще всего Широков ездит по маршруту Екатеринбург — Дружинино — Каменск-Уральский — Екатеринбург и едет отдыхать. На маршруте тоже есть возможность отдохнуть — в Каменске-Уральском есть дом отдыха машинистов, где можно отоспаться.

Очень жёстко в дороге контролируется усталость машиниста. На руку надеваются браслеты, которые считывают показатели и передают в кабину. Если у приборов подозрения на сонливость машиниста, то они предлагают ему в течение семи секунд нажать на специальную кнопку. Нажал — молодец, подтвердил, что в состоянии вести поезд. Не нажал — поезд остановится, и с тебя спросят.

— Меня работа устраивает, — признаётся Кирилл. — Главное — работу выполнять, ну и знать правила действий в нестандартных ситуациях: красный светофор загорится, дерево упало.

Что делать с форс-мажорами?

Иногда на железных дорогах бывают происшествия. Машинисту важно знать, как вести себя в любом варианте событий. Фото Владимира Коцюбы-Белых

На железной дороге без нестандартных ситуаций никак не обойтись. Постоянно что-то происходит. Мы с Кириллом прошлись по самым частым форс-мажорам — он рассказал, как действовать в какой ситуации.

Дерево упало на пути

В первую очередь машинист должен остановить поезд и проверить провода. Если есть повреждение провода, то нужно опустить токоприёмники, а затем принять меры, чтобы поезд не укатился.

— У нас тормоза на воздухе, он нагнетается через компрессоры, — объясняет машинист. — Если нет электричества, то компрессоры не будут работать, и поезд просто укатится, если не затормозить и не закрепить его. Машинист должен знать, под каким уклоном стоит поезд, куда он покатится, и установить на колёса башмаки. Ну и сообщить диспетчерам, естественно.

Кто-то дёрнул стоп-кран

Это самая частая ситуация на электричках. Но Кирилл сталкивался с ней только дважды. Причина: пассажиры проспали остановку.

— Дёргают стоп-кран в последнее время люди, которые проспали свою остановку, — говорит Широков. — В каждом вагоне есть кнопка связи — можно нажать и передать машинисту о том, что проспал. Если поезд ещё на платформе, то можно чуть-чуть остановиться и высадить человека. Если выехал за платформу, то машинист не имеет права останавливаться и высаживать пассажиров. Сколько раз мы ловили людей, срывавших стоп-кран, увозили их в полицию на конечную станцию… Штраф копеечный, но времени теряется много.

При срыве стоп-крана машинист видит срабатывание тормозов. В этот момент нужно применить экстренное торможение и остановить поезд. После этого выйти, восстановить стоп-кран, зарядить тормозную систему и продолжать движение.

«Умер» вагон

Частая история — неисправности самого поезда. Стандартная электричка на СвЖД состоит из четырёх вагонов: локомотивы в голове и хвосте состава и два пассажирских вагона. Двигатель расположен не в локомотиве, как все думают, а в пассажирских вагонах. В локомотиве только компрессоры. Если один вагон-двигатель выходит из строя, то остаётся второй, который тянет всю электричку. Она будет ехать, но с трудом. Машинисту нужно принять все меры, чтобы оживить вагон.

— Мы должны соблюдать расписание, поезд едет по графику, — говорит Кирилл. — Если что-то не так, то мы должны ехать с максимальной скоростью — около 100 км/ч.

Главное — не превысить скорость. Если это произошло, то сначала будет выговор, а за второй прокол — либо разжалование в помощники, либо увольнение. Даже за превышение на один километр в час. Погрешность не принимается. Проезд красного сигнала — это вообще статья. Если без последствий, то машиниста просто уволят. Если проехал и, например, сломал стрелку массой поезда, то машинисту лично выставят счёт за стрелку, колёса и так далее по списку.

— Нюансов много, но надо в первую очередь надо быть внимательным и готовым ко всему, — констатирует Широков.

Человек на путях

В первую очередь нужно подать сигнал — человек услышит и отойдёт. Если же не отходит, то машинист должен экстренно затормозить, а дальше уже как пойдёт — поезд может как успеть остановиться, так и сбить человека насмерть.

— Когда я был в должности помощника, один коллега сбивал человека насмерть, — вспоминает Кирилл. — Они с машинистом не могли ничего предпринять. Парень был в наушниках, переходил пути. На том месте буквально проходной двор — изо всех щелей люди идут.

После сбития человека нужно остановить поезд и оценить состояние пострадавшего. Если он жив, то его надо загрузить в электричку и везти до ближайшей станции или куда скажет дежурный, чтобы скорая забрала бедолагу. Если человек мёртв — не трогать, просто уезжать. Но обязательно убрать с путей.

Животных тоже частенько сбивают. Если оно небольшое, даже не останавливаются, если ничего не повредилось у поезда.

Расцепка вагонов в пути

Такое бывает нечасто. И больше на новых вагонах — заводские браки. На вагонах советского производства такое маловероятно. В случае расцепки автоматически сработают тормоза у всех вагонов, и поезд остановится. Можно будет их обратно сцепить, если сцепное устройство исправно.

В кабине стоит «чёрный ящик» — все поездки записываются, и каждую смену он отдаётся машинисту. И после каждого форс-мажора легко понять, что, как и почему произошло.

Фоторомантика

Кирилл не только водит электрички, но и фотографирует их. Например, это электричка, идущая в сторону Екатеринбурга. Кстати, этот участок дороги считается одним из самых красивых в области. Фото Кирилла Широкова

Кирилл говорит, что его любимый участок — дорога от Екатеринбурга до Ревды. Он знает его как себя самого, каждый светофор и поворот: в детстве фотографом прошёл каждую шпалу. А самое красивое место — дорога вдоль Волчихинского водохранилища. И так считает не только Широков.

— Это в принципе один из двух самых красивых участков СвЖД. Второй — у Кунгура, по берегу Сылвы. Там скалы и горы — красота, — говорит машинист. — На берегу нашего водохранилища никогда ничего не бывает одним и тем же, всё всегда по-разному: лёд застывает, деревья раскрашиваются осенью, разные закаты и восходы. Я даже, бывало, высматривал зеркальный лёд, потом брал дома коньки — и на Флюс. И по первому льду катался. И делал фотографии.

Кирилл участвовал со своими фотографиями в конкурсах, занимал призовые места, ездил с ними на выставку к президенту РЖД Олегу Белозёрову. Теперь он — один из лучших фотографов железной дороги в Свердловской области. Если кто-то приезжает фотографировать, то консультируется с Кириллом.

Ещё одна из фотографий Кирилла. Это электропоезд «Орлан», едущий в окрестностях Нижних Серёг в сторону парка «Оленьи ручьи» Фото Кирилла Широкова

— Снимать поезда непросто, — говорит Широков. — Надо выбрать ракурс, чтобы деревья не мешали, чтобы морда локомотива была по солнцу — то есть надо знать, где будет светить солнце, так, чтобы не помешало. Много чего учитывается. Бывает, даже смотришь карту падения солнечных лучей. Есть заповедные ветки, где редкое движение. Одна из них — на «Оленьи Ручьи». Она тупиковая, поэтому там нужно очень сильно подгадывать момент для съёмки.

Этот поезд Кирилл сфотографировал тоже на одной из заповедных веток Свердловской железной дороги. Фото Кирилла Широкова

Раньше любительская съёмка была более спокойной, но в последнее время ситуация на железной дороге обострилась — каждый машинист, который видит человека с фотоаппаратом, передаёт об этом в полицию. И надо доказать, что ты просто рядом стоял.

— Даже если ты будешь просто идти вдоль путей — о тебе уже сообщат и будут за тобой наблюдать, — объясняет Кирилл Широков. — Поэтому я стал снимать гораздо реже.

Не надо «птичек»

Кирилл Широков и его «тачанка». Фото Владимира Коцюбы-Белых

Кирилл в целом доволен своей работой. Интересно, оплачиваемо. Казалось бы, следующий этап «Ласточки» и «Орланы», но Широков не хочет их водить. На это есть причины.

— Для вождения этих поездов нужно иметь второй класс машиниста, а у меня пока третий, — говорит машинист. — Ещё нужно пройти дополнительное обучение. Мне как-то раз предлагали, но я отказался. С «птицами» больше проблем в обслуживании зимой — подножки и двери снегом забиваются, и если не откроются, то начинается беготня. Пока не почистишь от снега всё — не поедет.

В юношестве Кирилл просился в кабины к машинистам, чтобы его прокатили. Они ему рассказывали и показывали, что как устроено в поезде. Жизнь удалась — Кирилл шёл к мечте с детства. И пришёл. Точнее, приехал на электричке.

Комментарии
Авторизоваться