Поездатая жизнь. Как Кирилл Широков стал машинистом дружининской электрички

И почему он в восторге от своей работы

Одними из самых первых утром просыпаются машинисты электричек. Они выводят на линии первые составы, когда на часах нет и пяти утра. И возят нас до самого глубокого вечера. Как работается в таких условиях? Как устроены будни молодых проводников? Что делать, если на пути упало дерево? Об этом расскажет ревдинец Кирилл Широков — машинист электрички Екатеринбург — Дружинино.

Машинист электропоезда Кирилл Широков интересуется поездами и железными дорогами с детства — бабушка водила его на вокзал смотреть на поезда. И в 12 лет Кирилл увлёкся фотографированием поездов — начинал с маленькой кнопочной «Нокии», а сейчас дошёл до профессиональной камеры и коммерческих заказов. Примерно тогда, в детстве и зародилась мечта стать машинистом.

— Я целенаправленно шёл по мечте, — рассказывает Кирилл. — Желание стать машинистом переросло и в хобби — я начал фотографировать поезда, стал понимать, как это правильно делать, под каким углом и где конкретно. После девятого класса я решил, что ЕГЭ сдавать не хочу, и ушёл в железнодорожный техникум.

Кирилл поступил без входных экзаменов — при поступлении комиссия оценила стремление и уже имеющиеся знания. Первый выход в путь у Кирилла был летом, после окончания первого курса — предложили поработать проводником за 30-40 тысяч, на 2012 год это были хорошие деньги.

— Я отучился на курсах проводника, отработал два лета, — вспоминает Широков. — Ездил на юг: Адлер, Новороссийск, Кисловодск. Ездил на север: в Новый Уренгой и Приобье. Старался ездить на юг, потому что северные поездки более тяжёлые.

Основная тяжесть пассажирских поездов на север — вахтовики. Кирилл считает их тяжёлым контингентом, поскольку они часто пили и буянили: били стёкла, вагоны, друг друга. И нужно иметь запас сил и нервов, чтобы вызвать полицию и высадить буйных на мороз.

С югом полегче — туда едут более добрые люди, позитивные. Они едут отдыхать. Да и проводникам хорошо — солнце, море, горы… Ещё бы кукурузу с холодной минералкой, и вообще кайф. Но не всё так просто — проводникам запрещено выходить к морю. И на это есть серьёзные причины.

— Проводники попросту тонут, — объясняет машинист. — Или настолько увлекаются купанием, что не приходят обратно на поезд — были случаи, когда поезд вытащили на посадку, а проводники в шортах-трусах прибегают с пляжа и проверяют билеты. По возвращении они писали заявление на увольнение, потому что не явились к отправлению состава. Из-за таких случаев выход на море с каждым годом становится строже. Сейчас поезда идут до Имеретинского курорта, откуда до моря далеко.

Дальше пошли практики — две слесарных и поездная. На слесарной приходилось чинить грузовые локомотивы, а на поездной — водить поезда, как понятно из названия.

— Поездную практику я проходил в Екатеринбурге на пассажирских поездах, — говорит Широков. — Ездил в Тюмень, Дружинино, некоторые другие города.

Почему не ездил во Владивосток или какие-нибудь прочие Нерюнгри? А потому что нельзя — не бывает такого, чтобы одна бригада непрерывно вела поезд от Москвы до Владивостока, это заблуждение. У каждого машиниста есть свой закреплённый участок, который он знает на все 100%: каждый поворот, светофор и стрелку. Да и перегоны между станциями могут сильно отличаться по параметрам.

— Дороги могут сильно различаться, — объясняет Кирилл Широков. — На участке от Екатеринбурга до Дружинино напряжение — 4000 Вольт. От Дружинино и дальше — 30000 Вольт. На наших обычных локомотивах там не проехать. Следовательно, нужно перецеплять локомотив, а там уже и другое обучение — люди знают свой участок и свой локомотив. Конечно, есть случаи, когда бригады сменяются на одном локомотиве: назначаются два машиниста и два помощника — одна бригада едет, а другая спит, и через 12 часов они меняются. Но это исключительный случай. Только в порядке эксперимента.

После поездной практики Кирилл защитил диплом и получил корочки помощника машиниста подвижного состава. Но работать дальше не пошёл — вместе с дипломом вручили и повестку в армию…

После службы Кирилл пришёл устраиваться на работу. В 2015 году с набором на железные дороги было очень туго.

— Я пришёл на место прохождения поездной практики, — вспоминает Кирилл. — Мне ответили, что я только 50-й в очереди. Меня это не устраивало, деньги нужно зарабатывать. В грузовые поезда готовы были взять только на тепловозы. А я с детства их не люблю. Потом один друг спросил: «ты на электричке пробовал?»

На пригородных поездах Кирилла оторвали с руками — людей не хватало. Начал с помощника машиниста, а через полтора года прошёл полугодичное обучение на машиниста. С тех пор прошло четыре года, а Кирилл — машинист третьего класса.

— За каждый класс машинисту идёт доплата, — объясняет Кирилл смысл своих «классов». — А ещё иногда чем выше класс, тем меньше опыта у помощника машиниста. Но тут как повезёт — обычно мы ездим с одним и тем же помощником.

Сейчас Широков обслуживает два маршрута из Екатеринбурга — в Дружинино и Каменск-Уральский. Он выбрал эти участки, чтобы создать удобный график.

— Я выбрал только эти два участка, так как я сам не из Екатеринбурга, — объясняет машинист. — Чтобы каждый день на работу не ездить, я уезжаю один раз, езжу сутки, докатываю маршрут и прихожу домой. Там отдыхаю, ещё сутки езжу и получаю три выходных.

Смены у Кирилла распределяются по-разному. Но самая типичная выглядит примерно так:

1. Подъём в пять утра
2. Отъезд из Ревды на первой электричке
3. Медкомиссия в депо Екатеринбурга: давление, пульс и алкотестер
4. Проверка поезда: тормоза, схема тяги
5. Выезд на маршрут в Дружинино
6. В Дружинино новый осмотр и обратный путь в Екатеринбург
7. Путь из Екатеринбурга в Каменск-Уральский
8. Отдых в Каменске-Уральском, а затем путь обратно
9. Сдача электрички машинисту или в депо
10. Домой!

Чаще всего Широков ездит по маршруту Екатеринбург — Дружинино — Каменск-Уральский — Екатеринбург и едет отдыхать. На маршруте тоже есть возможность отдохнуть — в Каменске-Уральском есть дом отдыха машинистов, где можно отоспаться.

Очень жёстко в дороге контролируется усталость машиниста. На руку надеваются браслеты, которые считывают показатели и передают в кабину. Если у приборов подозрения на сонливость машиниста, то они предлагают ему в течение семи секунд нажать на специальную кнопку. Нажал — молодец, подтвердил, что в состоянии вести поезд. Не нажал — поезд остановится, и с тебя спросят.

— Меня работа устраивает, — признаётся Кирилл. — Главное — работу выполнять, ну и знать правила действий в нестандартных ситуациях: красный светофор загорится, дерево упало.

На железной дороге без нестандартных ситуаций никак не обойтись. Постоянно что-то происходит. Мы с Кириллом прошлись по самым частым форс-мажорам — он рассказал, как действовать в какой ситуации.

Дерево упало на пути

В первую очередь машинист должен остановить поезд и проверить провода. Если есть повреждение провода, то нужно опустить токоприёмники, а затем принять меры, чтобы поезд не укатился.

— У нас тормоза на воздухе, он нагнетается через компрессоры, — объясняет машинист. — Если нет электричества, то компрессоры не будут работать, и поезд просто укатится, если не затормозить и не закрепить его. Машинист должен знать, под каким уклоном стоит поезд, куда он покатится, и установить на колёса башмаки. Ну и сообщить диспетчерам, естественно.

Кто-то дёрнул стоп-кран

Это самая частая ситуация на электричках. Но Кирилл сталкивался с ней только дважды. Причина: пассажиры проспали остановку.

— Дёргают стоп-кран в последнее время люди, которые проспали свою остановку, — говорит Широков. — В каждом вагоне есть кнопка связи — можно нажать и передать машинисту о том, что проспал. Если поезд ещё на платформе, то можно чуть-чуть остановиться и высадить человека. Если выехал за платформу, то машинист не имеет права останавливаться и высаживать пассажиров. Сколько раз мы ловили людей, срывавших стоп-кран, увозили их в полицию на конечную станцию… Штраф копеечный, но времени теряется много.

При срыве стоп-крана машинист видит срабатывание тормозов. В этот момент нужно применить экстренное торможение и остановить поезд. После этого выйти, восстановить стоп-кран, зарядить тормозную систему и продолжать движение.

«Умер» вагон

Частая история — неисправности самого поезда. Стандартная электричка на СвЖД состоит из четырёх вагонов: локомотивы в голове и хвосте состава и два пассажирских вагона. Двигатель расположен не в локомотиве, как все думают, а в пассажирских вагонах. В локомотиве только компрессоры. Если один вагон-двигатель выходит из строя, то остаётся второй, который тянет всю электричку. Она будет ехать, но с трудом. Машинисту нужно принять все меры, чтобы оживить вагон.

— Мы должны соблюдать расписание, поезд едет по графику, — говорит Кирилл. — Если что-то не так, то мы должны ехать с максимальной скоростью — около 100 км/ч.

Главное — не превысить скорость. Если это произошло, то сначала будет выговор, а за второй прокол — либо разжалование в помощники, либо увольнение. Даже за превышение на один километр в час. Погрешность не принимается. Проезд красного сигнала — это вообще статья. Если без последствий, то машиниста просто уволят. Если проехал и, например, сломал стрелку массой поезда, то машинисту лично выставят счёт за стрелку, колёса и так далее по списку.

— Нюансов много, но надо в первую очередь надо быть внимательным и готовым ко всему, — констатирует Широков.

Человек на путях

В первую очередь нужно подать сигнал — человек услышит и отойдёт. Если же не отходит, то машинист должен экстренно затормозить, а дальше уже как пойдёт — поезд может как успеть остановиться, так и сбить человека насмерть.

— Когда я был в должности помощника, один коллега сбивал человека насмерть, — вспоминает Кирилл. — Они с машинистом не могли ничего предпринять. Парень был в наушниках, переходил пути. На том месте буквально проходной двор — изо всех щелей люди идут.

После сбития человека нужно остановить поезд и оценить состояние пострадавшего. Если он жив, то его надо загрузить в электричку и везти до ближайшей станции или куда скажет дежурный, чтобы скорая забрала бедолагу. Если человек мёртв — не трогать, просто уезжать. Но обязательно убрать с путей.

Животных тоже частенько сбивают. Если оно небольшое, даже не останавливаются, если ничего не повредилось у поезда.

Расцепка вагонов в пути

Такое бывает нечасто. И больше на новых вагонах — заводские браки. На вагонах советского производства такое маловероятно. В случае расцепки автоматически сработают тормоза у всех вагонов, и поезд остановится. Можно будет их обратно сцепить, если сцепное устройство исправно.

В кабине стоит «чёрный ящик» — все поездки записываются, и каждую смену он отдаётся машинисту. И после каждого форс-мажора легко понять, что, как и почему произошло.

Кирилл говорит, что его любимый участок — дорога от Екатеринбурга до Ревды. Он знает его как себя самого, каждый светофор и поворот: в детстве фотографом прошёл каждую шпалу. А самое красивое место — дорога вдоль Волчихинского водохранилища. И так считает не только Широков.

— Это в принципе один из двух самых красивых участков СвЖД. Второй — у Кунгура, по берегу Сылвы. Там скалы и горы — красота, — говорит машинист. — На берегу нашего водохранилища никогда ничего не бывает одним и тем же, всё всегда по-разному: лёд застывает, деревья раскрашиваются осенью, разные закаты и восходы. Я даже, бывало, высматривал зеркальный лёд, потом брал дома коньки — и на Флюс. И по первому льду катался. И делал фотографии.

Кирилл участвовал со своими фотографиями в конкурсах, занимал призовые места, ездил с ними на выставку к президенту РЖД Олегу Белозёрову. Теперь он — один из лучших фотографов железной дороги в Свердловской области. Если кто-то приезжает фотографировать, то консультируется с Кириллом.

— Снимать поезда непросто, — говорит Широков. — Надо выбрать ракурс, чтобы деревья не мешали, чтобы морда локомотива была по солнцу — то есть надо знать, где будет светить солнце, так, чтобы не помешало. Много чего учитывается. Бывает, даже смотришь карту падения солнечных лучей. Есть заповедные ветки, где редкое движение. Одна из них — на «Оленьи Ручьи». Она тупиковая, поэтому там нужно очень сильно подгадывать момент для съёмки.

Раньше любительская съёмка была более спокойной, но в последнее время ситуация на железной дороге обострилась — каждый машинист, который видит человека с фотоаппаратом, передаёт об этом в полицию. И надо доказать, что ты просто рядом стоял.

— Даже если ты будешь просто идти вдоль путей — о тебе уже сообщат и будут за тобой наблюдать, — объясняет Кирилл Широков. — Поэтому я стал снимать гораздо реже.

Кирилл в целом доволен своей работой. Интересно, оплачиваемо. Казалось бы, следующий этап «Ласточки» и «Орланы», но Широков не хочет их водить. На это есть причины.

— Для вождения этих поездов нужно иметь второй класс машиниста, а у меня пока третий, — говорит машинист. — Ещё нужно пройти дополнительное обучение. Мне как-то раз предлагали, но я отказался. С «птицами» больше проблем в обслуживании зимой — подножки и двери снегом забиваются, и если не откроются, то начинается беготня. Пока не почистишь от снега всё — не поедет.

В юношестве Кирилл просился в кабины к машинистам, чтобы его прокатили. Они ему рассказывали и показывали, что как устроено в поезде. Жизнь удалась — Кирилл шёл к мечте с детства. И пришёл. Точнее, приехал на электричке.